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 大きく重くなったランエボⅩだが、走りの質では相変らずレベルの高さが目立つ。アクセルを踏めば応えるガツンとした加速フィールや、ねじ伏せて走らせるようなドライブフィールなどはランエボⅨの魅力でもあり、それはそれでダイレクト感がたまらない誘惑だったが、Ⅹはこれに比べればかなりソフィティケイトされた印象だ。重さと言うよりもトルクでグ～ンと粘って、引っ張っていくような滑らかさが感じられる。
ホイールベースの長さは素早いハンドル操作に対しては穏やで、サーキット走行でもマイナスとはならない。むしろ高い安定性のほうがありがたく、オンザレール感覚で走れる嬉しさがある。一方、トレッドの拡大はハンドルの切れの良さを感じるが、むしろサス剛性の高さとジオメトリーの正確さの恩恵が大きく、素直なハンドリングを楽しめる。
実はランエボⅩは重量配分にもかなり気を配っており、エンジンの軽量化やウォッシャータンクやバッテリーのトランク内配置で、前後重量配分はⅨより大きく改善され、ハンドリングにもそれが現れている。
最初にレポートするのは注目の2ペダルのツインクラッチ。パドルを操作しなくても十分にスポーツドライビングを堪能できる日本車初のツインクラッチだ。
シフトレバーの根元にあるシフトスケジュールを決めるTC-SSTを操作して、最初はノーマルモード。通常のオートマチック感覚でトルコンに近いフィーリングでドライブできる。ゴルフGTIのようなスタート時の神経質なところもなく発進も穏やかだ。スポーツモードではエンジン回転を適度に高く保ち、ワインディングロードを流すように走る場面で軽快な変速。ブレーキング時でもブリッピングでシフトダウンして速度感が適度なところが小気味良い。さらにスーパースポーツモードではエンジン回転を常にレッドゾーン近い高回転に保ち、完全にスポーツ走行に適したした変速スケジュールだ。日常的に使うとあまりに高回転を維持するので煩わしくなるので勧めない。
その代わり、その気になった時にはパドルを使ってドライバーが自ら操作するよりも的確な変速をするので（アップだけでなくダウンも）ハンドルに集中できる分メリットは大きい。エンジンもキッチリと回すために、美味しいところをすべて使えるのは嬉しい。ちなみにパドルも使ってみたが、ややパドルの長さが短くハンドルを回している時には空振りしてしまったので、以降は自動変速に任せることした。
一方、強固な新開発5速MTはツインクラッチより20キログラム軽量で、フロント荷重が減る分、ハンドリングはさらに優れており、モータースポーツにはこちらが向いているのは言うまでもない。6速でなく5速のデメリットは分厚いトルクのおかげでほとんど感じなかった。
エンジンはアルミブロック特有の（アウトランダーでも聞いた）例のビー音は好みの分かれるところだが、出力特性はトルク重視型で使いやすい。高回転での元気のよさはこれまでの4G63も捨てがたいのだが、やはり新しいエンジンには回転フィールにも新しさを感じる。全域トルクと言うのが4B11型の特徴だ。
さてASCは切って走ったが、シャシーのポテンシャルの高さを知るには丁度よい。かなり気持ちよくハイペースでドライブしたのだが、S-AWCの旋回速度はかなり高く、しかもシャシーの限界に近づいてもいきなりブレークする様子もなく、マナーよくリアがズリズリと接地力を失っていく。公道ではまずありえないシュチエーションだが、もし仮に滑りやすい路面に遭遇してもクルマの姿勢を感知しやすくコントロールの範囲内に収めやすい。
ためしにASCを入れたがシャシーの素性が良いためか、余計な制御が入らないので普段は入れておくことをお勧めする。 オプションのプレミアムパッケージはビルシュタインとアイバッハスプリングの組み合わせ、それに軽量2ピースブレーキはレスポンスの良さが魅力だ。サスは作動初期のフリクションは大きいもののそれを上回るしっかりした感触が好ましい。また2ピースブレーキはバネ下の軽さで、サスペンションの余分な動きを排除できる点にメリットがある。セットでスッキリした動きなのだ。
4ポッドブレーキの制動力はやや踏力必要だが、コントロール性では幅が広く、限界点でのブレーキング操作に対しては優しい。
ランエボⅩはこれから出てくるインプレッサSTI、日産GTR、レクサスISFなどの先陣を切って登場したが、それに相応しい魅力を備えたスーパースポーツだった。
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| 三菱 ランサーエボリューションX 新車価格：299.7～375万円 |
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