 アルミ製コンストラクションの成せる技なのか、大きさの割には開閉感が軽やかなドアを開き、見た目にもゆとりあるサイズのドライバーズ・シートに腰を下ろす。ブレーキペダルを踏みつつフロア・コンソール上に置かれたプッシュ式の赤いスタートボタンをひと押し。と、スターターモーターの軽い唸りが聞こえた一瞬の後に、なかなか勇ましくちょっとアメリカンでもある音色のV8サウンドが力強く耳に届き、スタート準備はOKだ。
クーペ/コンバーチブルに共通で搭載される4.2リッターのV型8気筒エンジン＋6速ATというパワーパックは、従来型XKシリーズにも用いられたものをリファインしたユニット。が、メルセデス・ベンツSLやBMWの6シリーズの大排気量モデルにも負けず劣らずの力強い加速感を味わわせてくれるのは、やはり今度のXKシリーズがそうしたライバルたちに対しても「圧倒的に軽い」というアドバンテージを備えているからだ。実際、従来型クーペ比で75kg軽いという1595kgという新型XKクーペの重量は、5リッターの8気筒エンジンを積むメルセデス・ベンツSL500よりは255kg（！）も軽く、3リッターの6気筒エンジンを積むBMW630iに対してはわずかに5kg重いに過ぎないデータ。そんな結果に生まれる14.4秒という0→400m加速タイムは、「実は従来型XKRのそれに比べても0.5秒と遅れない」というもの。なるほど、道理で強力加速を実感出来るわけだ。重さをより大きなエンジンで“屈服させる”のではなく、軽量化によって同じ大きさのエンジンでより優れた動力性能を手に入れるというのは、もちろんより現代的でモダーンな方法と評価が出来る。
こうして、V8エンジンを搭載するモデルらしい豪快さを演じつつも、しかし軽快にスピードを増して行くそんな動力性能と同様に、フットワークのテイストもまた「重厚感があるのに軽やか」というのがちょっと不思議な感覚だ。フロントに255/35、リアに285/30というオプションの20インチ・シューズ（ダンロップ・スポーツMAXX）を履いていたクーペはさすがに低速時の路面凹凸をやや敏感に拾う傾向を示したが、それも不快な印象にはほとんどつながらなかったのは、際立った剛性感の持ち主であるボディがそうした振動を瞬時に減衰させてしまうためだ。一方、オープン・モデルとしては十分高いボディ剛性感を演じつつも、さすがに前述クーペほどには屈強な印象は味わわせて貰えない印象のコンバーチブルが履いていたのは、フロント245/40、リア275/35という19インチのシューズ（ダンロップSPスポーツ01）。それもあり、ばね下の動きをより軽やかに感じたのは実はこちらのモデルでもあった。
 電子制御式の可変減衰力ダンパー“CATS”を採用する新型XKシリーズだが、4輪ダブルウィッシュボーン方式を用いるそんなこのモデルのサスペンションに、切り替えのスイッチは見当たらない。アクセル開度やステアリングの操作量、制動力などの情報から4輪独立の可変減衰力制御が行われる一方、「一台のクルマには一種類の味付けを」というのがジャガーというメーカー、そして運動性能の造り込み全般を担当したエンジニアであるマイク・クロス氏のフィロソフィであるとも言う。実際、大小様々なコーナーをクリアして行くXKクーペとXKコンバーチブルのハンドリング感覚は、いずれもどんなシーンでもすこぶる自在度の高いもの。ここまでのサイズを持ち、ここまで大きなエンジンを搭載しながら、自由自在にコーナーを駆け抜けて行く人とクルマの一体感の高さはちょっと感動的なほどだ。
新しいジャガーXKシリーズの走り――それは、まさにプレミアムな高級スポーツカーに相応しい質感の高さと言えるもの。そんなこのモデルの最大のライバルとして考えられるのは、巷で言われるメルセデス・ベンツSLやBMW6シリーズなどよりも、むしろクーペとコンバーチブルというお互いの新型XK同士かも知れない。
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